Yhteystiedot

Yhteydenotot, tilaukset ja tiedustelut

armas.hepovirta@
gmail.com

Huom. Nämä kotisivut on keskeneräiset.

Suuri osa kirjailijaesittelyistä ja myyntilistoista odottaa päivittämistä ja siirtämistä sivustolle.

Lisää kuvitusta tulossa.

Myöhemmässä vaiheessa myös puhelinkorteille oma palsta?

Kehittämisehdotuksia otetaan vastaan.
Kiitos.

Sivut avattu
Aleksis Kiven päivänä
10. 10. 2013. Suljettu täydentämistä varten, uudelleen avattu huhtikuussa 2014.

Sisältölaatikko

Teksti tai HTML-koodi

Myyntini on väliaikaisesti siirtynyt huutonettiin, myyntitunnus UNBOILED. Kohteeni siellä löydät mm.:


Vanhat kotimaiset aikakauslehdet 1920 - 1959
 
Vanhahkot kotimaiset aikakauslehdet 1960 - 1979 
Kaikki lehdet 
Kirjat hengellinen eli kristillinen kirjallisuus 
Kaikki kirjat ja lehdet

Vanhat postikortit ja filatelia 

 

1920-lukua kotimaisissa aikakauslehdissä: 27 ja 28

18  19  20  21  22  23  24  25  26  29  30  31  32  33 

 

Suomen Kuvalehti 12/27

img_20190522_203419_6cs_3kirjoja_010_908x1280

Kansikuva: KUN JUNNUN PITI VIEDÄ ALLI AUTOLLA (viimeinen kuva tämän numeron sarjakuvasta)

Suomen Kuvalehden ensimmäisen päätoimittajan Matti Kivekkään kuoltua sisällissodan uhrina Tampereella 4. huhtikuuta 1918, lehden päätoimittajaksi ryhtyi L. M. Viherjuuri. Viherjuuri siirtyi lehteen vuonna 1918 lakkautetusta Uusi Suometar -lehdestä, joka vaihtoi nimensä Uudeksi Suomeksi ja alkoi toimia vastaperustetun Kokoomuksen pää-äänenkannattajana.

Lehden kehitykseen ja tyyliin vaikuttaneen Viherjuuren panos näkyy myös aiheissa. Useampaan järjestöön ja yhdistykseen kuulunut Viherjuuri harrasti aktiivisesti muuan muassa radiotoimintaa ja autoilua, kumpikin aiheita, joiden kehitystä ja uutisia seurattiin lehdessä. Viherjuuren ansiota olivat myös 1920-luvun hienot erikoisnumerot. Vuosittaisten autolunumeroiden lisäksi lehdessä oli mm. ilmailun ja elokuva-alan erikoisnumeroita.

Suomen Kuvalehden 1910- ja 20-lukujen numerot ovat hieno dokumentti maltillisen porvarilehden tavasta välittää koti- ja ulkomaiden tapahtumia itsenäistymisen ajan Suomessa. Hyvälaatuiselle paperille syväpainossa painettujen lehtien kuvitus edusti myös aikansa laadukkainta kuvajournalismia. 

Maltillinenkin lehti saattoi ottaa kantaa esittämiinsä asioihin. Joissain lehdissä toimittajien kannanotot tai lehden linja oli luettavissa lähinnä vain valituista aiheista tai hienovaraisista painotuksista, Suomen Kuvalehden linja oli kaikkien tiedossa: vasemmistomyönteisiä kirjoituksia oli turha odottaa, ja ajankohtaisesti polttavissa aiheissa poliittinen äänenpaino saattoi olla kärkeväkin.

Jossain pääkaupungin matkustajakodissa loppuu erään inhimillisen murhenäytelmän viimeinen kohtaus kahden nuoren ihmisen kuolemaan. Muutamia tunteja myöhemmin syöksyy joukko sanomalehtipoikia valtakatujen ihmistungokseen kainalossaan pinkka paperipalasia. Uutisnälkäinen katuyleisö ahmii tapauksen yksityiskohdat: nimet, syntymävuodet ja maininnat siitä, mihin paikkaan luoti oli sattunut. Se arvailee, oliko syynä riita vai onneton rakkaus, humalako vai mielenhäiriö. Heittää sitten välinpitämättömin ilmein kokoonrutistetun lehtisen katuojaan ja painuu eläviin kuviinsa. Lisää virikettä turtuneille hermoille!

Eräitä viikkoja myöhemmin sattuu kiusallinen välikohtaus ylempien ja alempien poliisiviranomaisten välillä. Jälleen kirkuvat lehtipojat katujen kulmissa: Sähkösanoma! Sähkösanoma!

Näin vaatimattomin mahdollisuuksin koettaa nykypäivien smartti sanomalehti tyydyttää lukijakuntansa sensaationinälkää.

Aikahan onkin vähän köyhänpuoleista todella suurista ja hermoja jännittävistä tapahtumista. Jonkun Mattilan vekselinväärennysjutulla - huolimatta siitä, että se on vetänyt pyörteisiinsä poliisimestarit ja ministerit, maaherrat ja viskaalit - ei ole vuoden 1917 kevättalven tapahtumien mittasuhteita eikä ainutlaatuista vauhtia. Eiväthän nyt, kuten silloin, sorru valta-istuimet, eivätkä rintamiltaan pakenevat vallankumoukselliset armeijat vangitse keisareitansa ja komentajiansa. Ei tapahdu mitään sen veroista, kuin svabodan ensimmäisinä kiihkeinä päivinä tasan kymmenen vuotta sitten...

Tapahtumilla on myöskin perspektiivinsä ja senvuoksi meistäkin, katsellessamme tuhansien peninkulmien päästä Kiinan monisatamiljoonaisen kansan levotonta heräämistä, yksityiskohdat näyttävät jonkun verran hämäriltä. Mutta tuotakoon Jangtse-virta Nevajoelle ja siirrettäkööt Shanghait ja Kantonit tuohon nurkillemme Rajajoen taakse, niin luulenpa totisesti, että meilläkin herättäisiin silloin tajuamaan, että maailmansodan luhistuneilta taistelurintamilta syöksähtänyt vallankumouksen hyökyaalto jatkaa heikentymättömänä kulkuaan yli maanpiirin. Eikä ainoastaan heikentymättömänä, vaan vieläpä monin verroin kasvaneena ja voimistuneenakin.

Leninin viitan perijät ovat ovelia taktikkoja ja monessa suhteessa kaukonäköisempiä poliitikkoja kuin yleensä tahdotaan tunnustaakaan. Ja heidän asiamiehensä työskentelevät uupumatta yhtähyvin Downing streetin ministerihotelleissa kuin Pekingin valtiomiesten palatseissakin. He eivät ensi hätään luovu maailmanvallankumoushaaveestaan eivätkä epäröi haastaa voimien mittelöön miehiä, jotka ovat saaneet diplomaattitaitonsa monien sukupolvien perintönä. Eilen he panivat Englannin hiilikaivokset kuukausimääriksi seisomaan ja nostattivat sadattuhannet työläiset taisteluun yhteiskuntaa vastaan. Tänään he jo järjestelevät kapinoita ja levottomuuksia Tyynen meren ja ravistelevat hereille vuosituhantisesta unestaan idän jättiläistä...

Brittiläinen maailmanvalta kesti vielä tällä kertaa sen omalla maakamaralla annetun ja sen elinhermoon tähdätyn iskun, vaikka se maksoikin sille äärettömiä ponnistuksia ja suunnattomia aineellisia tappioita. Mutta miten käy Englannille Kiinassa, jonka miljoonille ihmisille bolshevikit ovat vuosikausia saarnanneet kansojen itsemääräämisoikeuden houkuttelevia oppeja? Ja miten Persiassa ja Eufrat-Tigrisin laaksossa, Egyptissä ja Suez'illa, joihin kaikkiin Englannin maailmanvallan erinomaisen arkoihin etappikeskuksiin bolshevismi säälimättömästi tulee iskemään kyntensä sopivassa tilaisuudessa? Ja annapa olla, kun nämä opit tunkeutuvat Himalajan eteläpuolelle ja rupeavat antamaan pontta ja eloa hindujen kansalliselle liikehtimiselle...

Kun farssin luontoinen Mattila-juttu tai surkea hotellissa tapahtunut verinäytelmä kuohuttaa meikäläisen yhteiskunnan melkein pohjiaan myöten, on kenties tarpeellisen suhteellisuuden saavuttamiseksi hyödyllistä viitata siihen kahden vastakkaisen maailmankatsomuksen väliseen jättiläistaisteluun, jonka syvämietteinen Spengler ennustaa päättyvän ei enempään eikä vähempään kuin Länsimaiden perikatoon.

Olen optimisti enkä vielä tällä hetkellä jaksa uskoa enempää maailmavallankumoukseen kuin "keltaiseen vaaraankaan". Mutta tuskin voitaneen kieltää, että ne kumpikin ovat toisinaan heittäneet varjonsa yli vanhan Europan niinä kymmenenä vuotena, jotka näinä viikkoina tulevat kuluneeksi Venäjän suuren vallankumouksen alkamisesta.

(Her-Pentti)

Suomen puolesta Japanin keisarin Josihiton haudalle 7. 2. 27. laskettu seppele. Seppeleen vieressä Suomen asiainhoitaja G. J. Ramstedt. 

Vaikka puhe "automobiiliterrorista" onkin tietysti liioiteltua, täytyy myöntää, että meillä on vielä paljon liikenne-epäkohtia, joita saa havaita joka päivä. Liian suuri vauhti kaduilla, varsin kadun kulmissa, ja lokaisella kelillä, merkinantojen laiminlyönti y.m. ovat jokapäiväisiä, vaikka ei tietysti yleisiä ilmiöitä.

Jos me kuitenkin otamme esiin tilaston ja rupeamme tarkastelemaan liikenneolojamme sen valossa, saamme pian selville, missä epäkohtien pääasiallinen syy on.

Marraskuun alussa vuonna 1922 oli Suomessa rekisteröitynä 1754 automobiilia ja 837 moottoripyörää eli yhteensä 2591 moottoriajoneuvoa, kuten näitä lainsäädännössä nimitetään. Vuoden 1926 marraskuussa oli rekisteröityjen moottoriajoneuvojen luku 17.230 kpl. ja moottoripyörien luku 4121 kpl. eli yhteensä 21.351 kpl. Neljän vuoden kuluessa on moottoriajoneuvojen luku maassa tullut noin kahdeksankertaiseksi. Tämän vuoden kuluessa arvioidaan myynnin nousevan noin 7000 - 8000 kpl., joten sama reipas vauhti jatkuu edelleenkin. Voimassa olevia ajokortteja on noin 50.000 kpl.

Tässä automobiilien ja autonkuljettajien lukumäärän huimassa lisääntymisessä suhteellisen lyhyen ajan kuluessa on havaitakseni pääsyy, miksi ajajiemme ajotaidossa on niin paljon toivomisen varaa. Maassa ei ole ollut tarpeeksi paljon ammattitaitoisia henkilöitä, jotka olisivat voineet antaa perusteellista opetusta näille monille tuhansille, jotka vuosittain ovat pyrkineet saamaan oikeuden moottoriajoneuvon kuljettamiseen, vaan on heidän opetuksensa kaikkein useimmassa tapauksessa ollut jonkun hyvän toverin kädessä, joka pari päivää opetusta annettuaan on arvostellut kokelaan kyllin kypsäksi ajajaksi ja lähettänyt hänet katsastusmiehen luo koettamaan onneaan. Onpa sattunut niinkin, että ajokokelas on saanut todistuksen parin tunnin harjoittelun jälkeen

Tätä epäkohtaa on pyritty auttamaan viime vuoden toukok. 21 päivänä annetulla lailla ja asetuksella moottoriajoneuvoliikenteestä ynnä näihin liittyvillä kulkulaitosministeriön ohjeilla...

Juuri meidän maassaamme, jossa harvan asutuksen vuoksi rautatieverkostokin jää harvaksi, on automobiililla erittäin suuri merkitys maaseudun liikenneyhteyksien järjestäjänä, osittain yhdistämällä sisämaan seudut rautateihin ja osittain itsenäisenä liikenteen välittäjänä eri paikkakuntien välillä. Toivottavaa on, että tämä kehitys edelleen saisi jatkua. Nyt kun uusien tielakien tultua eduskunnassa hyväksytyksi on toiveita saada maantiemmekin hyvään kuntoon, on syytä kaikin voimin edistää tämän hyödyllisen kulkuvälineen käytäntöön ottamista maassamme yhä suuremmissa määrin. Suotavaa olisi, ettei mitkään liikenteelle vieraat lainsäädännölliset tai verotusnnäkökohdat pääsisi tätä kehitystä ehkäisemään.

(Hieman automobiili-liikenteen kehityksestä Suomessa. Suomen Kuvalehdelle kirjoittanut hallitussihteeri Eljas Kahra, automobiiliasetuksen tekijä ja niiden asiain esittelijä valtioneuvostossa)

Automobiililiikenteen järjestyssääntö vahvistettiin Helsingissä 22. heinäkuuta 1907, ja sen myötä auton ohjaamiseen piti hakea ajolupa katsastusmieheltä. Vastaavia järjestyssääntöjä alettiin laatia myös muissa kaupungeissa.

Vuonna 1911 vahvistetussa Helsingin kaupungin järjestyssäännössä automobiililiikenteestä määriteltiin autoille tekniset vaatimukset. Sääntöjen mukaan autossa tuli olla ohjauslaite, kaksi toisistaan riippumatonta tehokasta jarrulaitetta, äänitorvi merkinantoa varten, laite, joka esti autoa lähtemästä itsestään käyntiin, sekä pimeällä ajoa varten kaksi valaisinta auton edessä ja yksi takana.

Suomen ensimmäinen autokoulu mainitaan perustetun Turkuun vuonna 1912. Asetus ajokortin pakollisuudesta Suomessa astui voimaan kuitenkin vasta vuonna 1923. 

Itsenäisen Suomen ensimmäinen yleinen liikenneasetus, jossa määrättiin, mitä "ajajien oli toisiaan vastaan tullessaan tai toistensa ohi ajaessaan varteenotettava", annettiin 25. helmikuuta 1919.

Vuonna 1922 annettiin asetus automobiililiikenteestä, joka sisälsi määräykset autojen ja moottoripyörien rekisteröinnistä ja katsastuksesta. Vuonna 1926 tuli voimaan laki moottoriajoneuvoliikenteestä sitä täydentävine asetuksineen. Liikenteen yleisten puitteiden lisäksi niissä määriteltiin rangaistusseuraamukset rekisteröinnin ja katsastuksen laiminlyönnistä, ajokortitta ajosta, ylinopeudesta ja rattijuopumuksesta. Tämä laki oli – lukuisin siihen vuosien aikana tehdyin muutoksin – voimassa vuoteen 1957 saakka. 

(Wikipedia, lainattu 25. 5. 2019)

kirjoja_007_1280x930kirjoja_008_1280x930

Suurin epäkohta on katuyleisössä. Oletteko koskaan nähnyt räpyttävää ankkaparvea tiellä auton edessä? Ankkoja ovat nekin naiset, jotka kadulla katsovat vain yhteen suuntaan, ennenkuin uskaltautuvat poikki. Hätääntynyt ilme kasvoillaan, silmissä vilkkuva katse he juoksevat - suoraan auton eteen. Useat viipottavat kadun yli viistoon ja varsinkin miehet tekevät sen usein suoraan ilkeyksillään. He tahtovat näyttää, että uskallappas vaan ajaa ylitseni! Joskus tekisi mieli oikaista tämänkaltaisen ankan etyräpylät katuun.

Meillä vallitsee autoilijan ja jalankulkijain välillä täydellinen toistensa ymmärtämättömyys. Tämän kaiken voi helposti todistaa ottamalla puolueettoman henkilön viereensä etupenkille istumaan. Kuinka monta kertaa ennättääkään hän kirkaista yhden kadunvälin matkalla! Hän pääsee siihen käsitykseen kuin eivät ihmiset lainkaan välittäisi hengestään. Otetaan vielä jalankulkijoiden joukosta, niiden jotka pahimmin soimaavat autoilijoita, joku, ja istutetaan auton etupenkille. Siinä on hänellä oppia. Tietää seuraavalla kerralla hillitä pahan kielensä.

Mutta on kuitenkin olemassa eräs laji jalankulkijoita, jotka kyllä visusti katsovat, etteivät joudu lähelle autoa. Sirosti kuin sammakot he sipsuttavat, loikkivat kadun poikki. - Nämä ovat hienohelmaisia, silkkisukkaisia naisia, jotka hame polvien yläpuolella loikkivat kuraa karkuun. He ovatkin ainoita kunnollisia jalankulkijoita.

Monta vuotta on autoaan ajanut myöskin tohtori J. L. Lydecken. Kun hän puhuu, tiedämme hänen lausuvan viisauden sanoja.

- Molemmissa on syytä. Kuitenkin tuntuu minusta siltä, kuin olisi autoilijoiden hartioille työnnetty liian paljon syntejä. Pääkaupungin yleisöllä ei ainakaan ole liikennekulttuuria sanan varsinaisessa merkityksessä. Hyvin moni kulkee kadun yli katsomatta taakseen. Jos nyt autoilija antaa merkin, pysähtyy usein tämä henkilö kuin kiinninaulattuna keskelle katuun. Hän on kuin päätön kana, joka ei tiedä mille puolelle katua hyppäisi.

Vielä eräs merkittävä seikka. Useat pääkaupunkilaisista kulkevat kadun poikki siellä, missä heitä huvittaa lähteä puhelemaan jonkun tuttavansa kanssa kadun toisella puolella. Nyt ajaa autoilija sääntöjen mukaan kadun oikealla puolella. Yhtäkkiä ilmestyy hänen eteensä tämänkaltainen unissakävijä. Mitä teet? Unissakävijä jää alle ja autoilija kantaa vastuun kaikesta.

Ajonopeusrajoitukset olisi poistettava kokonaisuudessaan. On olemassa sellaisia vuorokaudenhetkiä ja paikkoja, jotka oikeuttavat nopeampaankin ajoon. Miksei järjestää tätä siten, että saisi ajaa niin kovaa kuin haluttaisi? Jos tekisi itsensä syypääksi onnettomuuteen - niin määrätkööt konsulit kahta ankarammat rangaistukset. 

(Mitä automiehillä on sydämellä; Suomen Kuvalehti haastattelee, kolmesivuinen kuvitettu artikkeli)

Mistä on se leipäkuorma, jota äijät nostaa? Mistäs sitten ellei Vaasan Höyryleipomosta. Sieltä sitä leipää yhä Amerikkaan myövät. Jenkitkin näät parhaan leivän mieluimmiten syövät. 

Vieläkin kuuluisasta Åkerblomilaisten jutusta. Olemme saaneet vielä käytettäväksemme Kokkolan kuuluisalta käräjäpaikalta muutamia kuvia. Julkaisemme tässä niistä pari. Vasemmalla metsänhoitaja E. R. Vartiovaara vanginpuvussa. Oikealla Maria Åkerblom, niinikään vanginpuvussa, jalassa silkkisukat ja mokkakengät. Sukan läpi näkyy side sillä kohdalla, jonka hän loukkasi junasta hypätessään.

kirjoja_001_713x1024kirjoja_009_889x1280

Suomen Kuvalehti 8/28

Suomen ensimmäinen autolehti oli vuodesta 1924 ilmestynyt Moottori, Maaseudun Autonomistajien Liitto alkoi julkaista omaa MAL-lehteä 1928, ja vuonna 1930 alkoi ilmestyä Yleisen Autoliiton Auto-lehti. Kun MAL ja Yleinen Autoliitto yhdistyivät 1966, niiden lehdet yhdistettiin Auto ja liikenne -lehdeksi, joka puolestaan sulautettiin Moottori-lehteen 1972.

Suomen laajalevikkisin aikakauslehti Suomen Kuvalehti jatkoi numerollaan 8/1928 lehdessä jo "perinteeksi" muodostunutta vuosittaisten auto-erikoisnumeroiden sarjaa. Lehden panos autoilun ja siihen liittyvien aiheiden tunnetuksi tekemisessä oli tärkeä, ja erityisesti siksi, koska kyseessä ei ollut autoilun erikoislehti. Vaikea sanoa kuinka suuri merkitys lehden autoaiheisilla artikkeleilla, mainoksilla ja näyttävillä autonumeroilla oli autoiluharrastuksen kasvuun. Ainakin tavalliselle lukijalle, joka ei vielä haaveillutkaan auton hankkimisesta, autonumerot tarjosivat oivallisen tietopaketin nopeasti yleistyvästä harrastuksesta.

Meikäläisillä liikennöitsijöillä olisi paljon oppimista Amerikan oloista, jossa henkilöauton rinnalla linja-auto on hyvin tärkeä tekijä. Kolmattakymmentä vuotta on Amerikassa käytetty autoja myös matkustaja liikenteessä. Aluksi käytettiin niitä ainoastaan lyhyillä matkoilla sekä kaupunkiliikenteessä. Nyt niitä vilisee kaikkialla... Tietysti ovat ne täysin ensiluokkaisia. Sellaisilla linja-autoilla, kuin meidän maanteillämme vielä näkee melko paljon, ei amerikkalainen matkaisi kilometriäkään. Mutta hyvällä linja-autolla matkaa hän väliin viikonkin yhteen menoon. Eikä sellaisia matkoja huono vaunu kestäisikään...

Linja-autoliikenne on meillä nykyään niin epäterveellä kannalla, että siihen tuskin saadaan parannusta ilman valtiovallan apua. Meillä eivät pääoman omistajat ole suurestikaan sijoittaneet rahojaan tähän liiketoimintaan, vaan omistavat linja-autoja tavallisesti yksityiset, useinkin aivan varattomat yrittelijät. He vuokraavat vaunun mistä saavat sen pienimmällä käsirahalla ja pisimmällä maksuajalla ja aloittavat liikenteen esim. jollakin uudella linjalla. Aluksi näyttääkin yritys menevän hyvin kun auto on uusi ja matkustajia riittävästi vaikka "kilometrit" ovatkin halpoja. Tämän huomaa pian joku toinen ja kolmaskin "liikennöitsijä" ja asettavat vaununsa samalle linjalle, alentaen tietysti hintoja, saadakseen matkustajia. Vaunuja ylikuormitetaan, eikä niitä hoideta kuten tulisi. Pian ovat kaikkien vaunut epäilyttävässä ajokunnossa, mutta korjauksiin ei ole varaa...

Kehnoja maanteitämme älköön rasitettako useammilla linja-autoilla kuin on tarpeellista! Liikennelupia myönnettäköön ainoastaan liikennöitsijöille, joilla on varaa ostaa hyviä vaunuja ja pitää ne myös kunnossa. Se on välttämätöntä jo yleisen turvallisuudenkin kannalta.

Koriteollisuutemme on kyllä melko korkealla tasolla, joskin se on viime aikoina eräillä tahoilla kehittynyt väärään suuntaan. On nim. ruvettu kiinnittämään liian suurta huomiota ulkonäköön käytännöllisyyden kustannuksella. Eihän linja-auton korin tarvitse olla muodista riippuvainen, kunhan siinä vain on mukavuutta ja ennen kaikkea kestävyyttä.

Hyvin läheisessä yhteydessä linja-autoliikenteen kehittymiseksi tyydyttävälle kannalle on maantiekysymys. Vallankin sellainen ratain rakennus, jolla ei ole strategista- tai kauttakulku tarkoitusta, olisi jätettävä toistaiseksi, ja sensijaan uhrattava enempi maanteittemme rakentamiseen sekä kunnossapitämiseen. Maanteitä olisi levitettävä ja suoristettava...

Lopuksi on vielä mainittava, että kun autojen käyttö nyt jo on varsin yleinen, olisi ainakin yleisimmät maantiet pidettävä autoliikenteelle avoinna ympäri vuoden. Kokemus on jo osoittanut, että se ei ole mahdotonta eikä tuota kohtuuttomia kustannuksia.

(J. Korpivaara: Linja-auto)

Tavallisille kansalaisille autoistuminen näyttäytyi 1920- ja 1930-luvuilla ennen kaikkea auton tulona keskeiseksi joukkoliikennevälineeksi. Suomalainen keskivertokansalainen nousi vielä 1950-luvullakin ensimmäistä kertaa nimenomaan linja-auton eikä niinkään henkilöauton kyytiin, toisin kuin esimerkiksi Yhdysvalloissa. Tämän vuoksi Suomessa oli vielä 1990-luvulla – jo voimakkaasti supistettunakin – kattavampi linja-autoliikenteen verkko kuin monessa muussa maassa oli koskaan ollutkaan.

(Wikipedia, lainattu 23.5.2019)

Suomen Kuvalehden artikkelin kirjoittanut Juhani Korpivaara toimi Linja-autoliikennöitsijäin liiton puheenjohtajana vuodesta 1932. Liitto perustettiin Korpivaaran aloitteesta 1929. Korpivaaran artikkelissaan mainitsema "koriteollisuuden korkea taso" liittynee ensisijassa häneen itseensä. Korpivaara näet oli aloittanut ensimmäisenä Suomessa tehdasmaisen autokoriteollisuuden. Koreja valmistettiin Korpivaaran maahan tuomille linja-autojen rungoille. Korpivaara Oy teki suomalaisille tunnetuksi myös matalapainerenkaat, dieselkäyttöiset kuorma- ja linja-autot ja etuvetoiset autot.

Korpivaara perusti Veikko Hallan kanssa polkupyörien kokoamista, myyntiä ja korjausta harjoittaneen liikkeen 1917. Liike muutettiin osakeyhtiöksi 1919, jolloin se oli jo aloittanut pienimuotoisen autotoiminnan. Yritys muun muassa toi kaksi sähköautoa Amerikasta 1919. Aluksi toiminta oli kuitenkin enemmän moottoripyörien varaosien ja renkaiden kuin autojen tuontia. Vuonna 1920 yritys rakensi autokorjaamon Sörnäisiin ja alkoi antaa ajo-opetusta. Yritys lähti nopeaan kasvuun. Korpivaara alkoi edustaa Fordia, General Motorsia ja Chevroletia, myöhemmin 20-luvulla myytiin lisäksi Studebakerin henkilö-, kuorma- ja linja-autoja sekä Brockwayn kuorma- ja linja-autoja. Seuraavalla vuosikymmenellä yritys toi mm. Büssing- ja NAG-linja-autoja.

Talvisodan aikana Korpivaaran omaan tuotantoon kuului yrityksen kehittämä ja valmistama häkäpönttöautojen standardimallinen puukaasutin. 

Korpivaara Oy:n toiminta kasvoi jälleen 1940- ja 50-luvuilla, jolloin yhtiö ryhtyi Citroënin maahantuojaksi. 1954 Juhani Korpivaara siirsi toimitusjohtajuuden pojalleen. 1960-luvulla Korpivaara toi Suomeen yli 9000 Neckar-autoa sekä ryhtyi tuomaan englannista mm. Triumphia ja Leylandia. Studebakerin maahantuonti säilyi yrityksellä merkin loppuun saakka 1966. Yhtiön menestys tapahtui kuitenkin Toyota-merkin ansiosta, jonka maahantuojaksi se ryhtyi 1964. Toyotan ansiosta Korpivaara Oy kasvoi suuryhtiöksi. Vuoteen 1983 mennessä se oli tuonut maahan yli 200 000 Toyotaa.  

Juhani Korpivaara kuului tunnettuun pohjalaiseen herännäissukuun, herännäisjohtaja Juho Malkamäki oli hänen setänsä. Kasvava nuoriso ja sen terveet, kristilliset elämänarvot olivat Korpivaaran sydäntä lähellä. Korpivaaran lahjoitusten varaan perustettu Korpivaaran nuorisotyörahasto tuki luonnonsuojelullista ja urheilullista nuorisotoimintaa kristillisessä hengessä. 1960-luvulla rahaston nimi muuttui Juhani Korpivaaran Toyota-rahastoksi ja avustuskohteet vaihtuivat urheilusta ja ulkoilusta liikennekulttuurin puolelle. Rahaston kautta muun muassa järjestettiin lasten liikenneopetusta mikroautoilla N.M.K.Y.:n kanssa ja toteutettiin Auto ja ympäristö -projekti Opetusministeriön kanssa. Rahaston sääntöjä ja avustuskohteita tarkennettiin 1990-luvulla. Suomen Kulttuurirahaston sivun mukaan Korpivaaran Toyota-rahasto "tukee autoliikenteeseen, liikenneturvallisuuteen ja liikenteen ympäristönsuojelukysymyksiin tutkimusta. Apurahoja jaettaessa kiinnitetään erityistä huomiota nuorison kasvatuksellisiin kysymyksiin."   

Korpivaaran kanssa yrityksen perustanut Veikko Halla (vuoteen 1919 saakka Holm) kuoli tapaturmaisessa auto-onnettomuudessa syyskuussa 1920 ollessaan noutamassa yrityksen ostamaa autoa Porvoosta. Halla jäi sumuisella tiellä kaatuneen autonsa murskaamaksi. Auto oli kaatunut ajettuaan ilmeisesti uraan tai kuoppaan, mikä kertoo paitsi sen aikaisista autoista, myös teiden kunnosta. Korpivaaraa seitsemän vuotta nuorempi Halla oli kuollessaan 26-vuotias. 

Suomen ensimmäisenä auto-onnettomuutena on yleisesti pidetty tapausta, jossa henkilöauto vuonna 1907 ajoi Helsingin Rautatientorilla päin lyhtypylvästä. Merkille pantavaa oli, että auton kuljettaja oli alkoholin vaikutuksen alaisena ja joutui sairaalahoitoon. Ensimmäiset luotettavat tiedot Suomessa sattuneista tieliikenneonnettomuuksista ovat vuodelta 1931, jolloin sosiaaliministeriöön perustettu sosiaalinen tilastotoimisto alkoi laatia koko maan kattavia vahinkotilastoja. Tuona vuonna sattui yhteensä 3 267 tieliikenneonnettomuutta, joissa kuoli 119 ja loukkaantui 1 047 ihmistä. Vuoteen 1940 mennessä tilastoitiin vain moottoriajoneuvovahingoissa kuolleet, siitä lähtien kaikissa tieliikennevahingoissa kuolleet henkilöt. 

Vuonna 1950 rekisteröitiin jo 8 431 tieliikenneonnettomuutta, joissa sai surmansa 375 ja loukkaantui 3 224 henkilöä. Maaseudun Autoliiton aloitteesta perustettiin vuonna 1929 Liikennekulttuurikomitea, joka seuraajaksi tuli vuonna 1938 Tapaturmantorjunta ry:n liikennejaos (Talja).

(Wikipedia, lainattu 23.5.2019)

Suomen Kuvalehden päätoimittaja M. L. Viherjuuri toimi Liikennekulttuurikomitean puheenjohtajana koko sen toimiajan ja oli myös Taljan ensimmäinen puheenjohtaja. 

Artikkelissa "Auto - murhaaja" lainataan otteita Kansainvälisen Punaisen Ristin samannimisestä kirjoituksesta, joka on julkaistu järjestön lehdessä Vers la santé (Terveyttä kohti).

Vuodesta 1904 vuoteen 1923 lisääntyi kuolevaisuus syöpään Englannissa ja Walesissa 50%:lla, samalla kun auto-onnettomuuksien tuottamat kuolemantapaukset enentyivät 1000 prosentilla. 

Syöpätaudin tuottama kuolevaisuuden lisääntyminen on herättänyt vilkasta keskustelua, mutta auto-onnettomuuksien määrä ei ole saavuttanut sitä huomiota, minkä se ansaitsisi. Näyttää siltä kuin joukko ihmishenkiä, jotka on voitu pelastaa vähentämällä lasten kuolevaisuutta ja ryhtymällä sairautta ehkäiseviin toimenpiteisiin, olisi kaikesta huolimatta tuomittu tuhoutumaan. Enemmän kuin yksi kehtolapsi, jota suojelemme tautia vastaan, on määrätty joutumaan automobiilin uhriksi luultavasti ensimmäisinä ikävuosinaan...

Vuonna 1925 Isossa-Britanniassa kadulla tapahtuneista onnettomuuksista päätttyi 3,971 kuolemaan. Näistä oli 217 hevosajopelien ja 225 polkupyörien sekä loput erilaisten moottorineuvojen aiheuttamia, joista 522 autobussien tuottamia. Amerikassa mahdollisuus joutua auton uhriksi on suhteellisesti kaksi kertaa niin suuri kuin Englannissa. Vuonna 1925 siellä sai 21,000 henkeä surmansa auto-onnettomuuksissa ja 678,000 haavoittui vakavasti. Kuolevaisuus auto-onnettomuuksiin oli edellisestä vuodesta kohonnut 5%:lla...

Koneiden parantaminen ja ohjaajien taito ei merkitse paljoakaan, jollei teknillisten saavutusten takana toimi luonnollinen kunnioitus muiden ihmisten oikeuksia kohtaan. Kasvatus on siis ensimmäinen parannuskeino, mutta miten on suoritettava tämä tehtävä? Alituiseen vastataan: Alkakaa lapsista! Mutta lapsille vielä enemmän kuin nuorisolle rohkeus ja pelottomuus ovat elämän ryyti. Tunnuslause: "Ensin turvallisuus" ei tehoa vähääkään nuorison seikkailunhaluiseen sieluun. Lapsiin vetoaminen heidän oman turvallisuutensa nimessä ei vaikuta paljoakaan. Sitävastoin voidaan vetoamalla heidän ihmisystävällisiin taipumuksiinsa vaikuttaa heihin paremmin, kuten Punaisen Ristin keskuudessa usein on havaittu. Jos nuorisolle voidaan osoittaa, että he turvatessaan omaa henkeänsä suojelevat myöskin muiden elämää, silloin asetetaan pohja kestävälle rakennukselle...

(Auto - murhaaja) 

Autoiluasian ulkopuolelta numeron aiheita olivat kirjailija Kersti Bergrothin kirjoitus Otavan johtajasta Alvar Renqvistista tämän täyttäessä 60 vuotta, Ernst Linko (Ernst Linko Pariisissa), Pääkaupunkilaisen päiväkirjasta (Bagheera kirjoittaa Ämmän Ruukista), ja Suomenlahden jäälautoilta pelastetut inkeriläiset kalastajat. 

Suomenlahden itäosan sydäntalvesta aina kevääseen saakka peittävä jääsilta on suurimerkityksellinen rannikolla asuville kalastajille. - - . Mutta jos valkea kenttä sitten rajumyrskyn repimänä odottamatta pirstoutuukin jäälautoiksi, jotka joutuvat liikkeelle, silloin on leikki kaukana. 

Äskettäin tapahtui Inkerinmaan ja Suomen rannikoiden välillä valtaisa jäiden liikehtiminen, jonka aikana joukko kalastajia joutui ajelehtimaan lautoilla jopa pari vuorokautta, kulkeutuen jotkut heistä täten parin peninkulman matkan alkuperäisiltä pyyntipaikoiltaan. Satakunta inkeriläistä ja venäläistä pelastautui viimein maihin Seivästön ja Jukkolan kyliin Suomen puolelle, mistä heidät myrskyn ja pyryn tauottua esteittä päästettiin palaamaan kotimaahansa.

Tavaton paine, jolla jäät samaisen rajuilman aikana pakkautuivat rannikoita kohden, kohotti näiden lähettyville valtavia jäävuoria, jotka saattoivat kohota jopa 15 m korkeiksi. Olipa kauempana merellä tavattu korkeampiakin.

(Kun merijäät liikehtivät)

Suomen Kuvalehden joka numeroa painetaan 137,000 kappaletta. Suomen eniten levinnyt lehti.

kirjoja_022_1280x922img_20190522_204218_1cs_2

Kirjailijaylpeytemme vaatii meitä kyllä joskus väittämään, että kirjailija on tärkeämpi kuin kustantaja.
  Mutta sydämensä pohjassa kirjailija kyllä tietää "mikä on mikä".
  Jos hän esimerkiksi ajattelee tämän maailman mahtavia, sanotaan sen harvoja kuninkaita tai sen Rothschildeja, ja sitten loihtii sielunsa silmien eteen kustantajansa, tuntee hän heti, miten paljon vankempi ja todellisempi on kustantajaa ympäröivä kunniakehä. Voisi sanoa, että ero muiden suuruuksien ja kustantajamme välillä on se, että muissa on jotakin relatiivista, jotakin ajasta ja paikasta riippuvaa, jotakin, mihin elämän mullistukset voivat ulottua, mutta että kustantajamme on ikäänkuin ehdoton, ikäänkuin itsessään elävä - oikeastaan ainoa absoluuttinen maailmassa.
  Astuessamme kustantajamme portaita ylös olemme kaikki lapsia. Meillä on ehkä kainalossa kirja, missä demoonisesti hymyillen heitämme hansikkaamme muun ihmiskunnan kasvoihin, mutta koputtaessamme tuohon yhteen hiljaiseen oveen muutumme demoonisista liikuttavan lapsellisiksi, hansikkaita iskevistä kiiruhtavan kohteliaiksi.
  Kun ensin aloin arvata, että kustantajallani oli perhe ja koti, oli se minulle oikea tärähdys. En voinut liittää tätä liian maallista käsitettä hänen paavilliseen asemaansa. Ja kun sitten kerran todella istuin siinä kodissa päivällispöydän ääressä, iski minuun vähän surumielinen aavistus, että kustantajani on ihminen...

(Kersti Bergroth: Otava eli johtaja Alvar Renqvist)

Tyyliltään pakinaa muistuttava kirjoitus on hieno esimerkki todellisen aiheen kevyesti karrikoivasta, liioittelevasta esittämisestä. Kersti Bergroth, joka kuului Otavan kirjailijoihin käytännössä koko kirjailijauransa, yli 60 vuoden ajan 1910-luvulta 1970-luvulle, oli jo 20-luvulla tunnettu kirjailija. Pakinoitsijana hän käytti lukuisia nimimerkkejä, muun muassa Tet, jolla hän kirjoitti myös elokuvakäsikirjoituksia. Bergroth oli myös käytetty toimittaja, hän muun muassa toimitti Uuden Suomen viikkoliitettä kymmenen vuoden ajan 1924-34. 

Oma lukunsa olivat mainokset, joita Suomen Kuvalehden 1910-20 -lukujen numeroissa oli sivumäärältään ainakin kolmannes, joskus yli puolet lehden sisällöstä. Mainossivut oli sijoitettu erikseen lehden alku- ja loppuosaan.

Suomen kielen kauneus, taipuisuus ja eloisuus tulee hienolla tavalla esiin mainosteksteissä joiden runollisuus saattaa nykylukijasta tuntua huvittavaltakin. Millaisin silmin mahdetaankaan tämän päivän mainoksia lukea viidenkymmenen tai sadan vuoden kuluttua, ja miltä aikamme kuvaviestintään piilotettu manipulointi näyttäytyy katselijalle 2128?

Mainontaa numerossa 8/28:

Pullansyöjä puhiseepi kesän kuumissansa, talvella taas tutiseepi värjyy viluissansa! Siis reippaana jos tahdot pysyä, muista aina Vaasan leipää kysyä.

(Vaasan leipä)

Suloinen pyjamas, yö- tai aamupuku VAASAN SILKISTÄ on Sinulle yhtä suuri hyvän mielen aihe kuin ne SIRO-silkistä neulomasi alusvaatteet, jotka päivin hyväilevät hipiääsi! Vaasan ihastuttavat värit ja kuosit saavat Sinut oikein näyttämään hyvää makuasi!

(Vaasan puuvilla)

Hoitakaa ihoanne niinkuin hoidatte terveyttännekin. Kasvonne ovat herkkä taideteos, jota teidän tulee suojella. Crème Simon on koeteltu voide, joka vapauttaa ihon kaikista tartunnaisista pitäen sitä kauniina, hentona ja samentinpehmeänä. Crème Simon tekee ihon valkeaksi ja puhtaaksi ja ehkäisee ryppyjen muodostumisen.

(Ihojauhe & Saippua Simon)

Nyt! olette tilaisuudessa saamaan autoonne renkaat joiden muotokaunis, vaakasuora, sivujänteillä varustettu kulutuspinta on suurenmoinen ja miellyttävä katsella, sekä rakenteeltaan ainutlaatuisena ollen kykenee parhaiten suojelemaan huonojen teittemme aiheuttamille töytäisyille alttiita kudoskerroksia. MOHAWK kestää eniten!

(Mohawk-renkaat)

m